9月10日，由盾構公司承建的福州地鐵2號線祥坂站至寧化站區間左線順利接收進入鋼套筒，標志福州地鐵2號線全線貫通。
福州地鐵2號線全長30.6公里，是中國交建第一個整線承接的地鐵項目。隧道局在2號線施工建設中承建3個標段，包含6個車站，8個區間，經過線路地質、環境復雜，既有軟若流沙的淤泥質地層，又有硬如鋼鐵的大塊巖石，盾構機掘進之處，有老舊建筑、橋梁樁基，還有江流孤石、地鐵線路。公司充分發揮軌道交通專業優勢，整合優勢資源，共投入12臺盾構機，憑借高超技藝，攻克了一道道難題，創造多個先例，圓滿完成各項建設任務，打響了“中交軌道”的品牌。
確認過眼神，與地鐵1號線“擦身而過”
2018年4月30日，盾構公司7標項目部承建西洋站至南門兜站區間右線隧道在與運營中的地鐵1號線“擦身而過”后，完成盾構接收任務。這是福建省地鐵隧道首次“超近距離、零擾動”穿越已運營地鐵線路，開創了福建省同類工程施工先河。
“盾構機掘進施工必將擾動隧道上方的淤泥和粉質黏土，稍有失誤就會造成1號線隧道變形，后果不堪設想。”7標項目經理何勇飛說。西南區間右線隧道與1號線區間隧道最小凈距僅1.98米，為確保萬無一失，項目團隊不斷優化施工方案，并做了周密部署。“我們還在1號線的隧道里裝上自動監測設備，實時監測是否發生沉降，精確到毫米。”項目機電總工宋思文說，整個過程，必須恰到好處地控制掘進速度、出土量、機械運轉等多個環節。
經過50多個小時的持續作戰，項目團隊以1號線隧道沉降值低于2毫米的高精度圓滿完成任務。福州市地鐵公司總經理葉晨立表示：“這次成功穿越為福州地鐵的建設提供了寶貴經驗，說明了中國交建的盾構施工技術處于行業領先水平。”
首現難題，多方專家“會診”穿越閩江
盾構公司6標承建金祥站至祥坂站區間須穿越閩江，過江段長達1580米。“施工遇到了國內首次出現的難題——江底掘進過飽和液化砂層，盾構機沉降極難控制。”項目部常務副經理徐光偉說。
已有4年盾構機操作經驗的王全力坐在駕駛室內，全神貫注地盯著4個系統屏幕。“我最怕看見屏幕顯示切口壓力過大。一般壓力控制在3.29巴左右，如果在3.6-3.7巴之間就有可能擊穿江底，危險就大了。”
金祥區間過江段地層復雜多變，盾構掘進經歷了粗中砂、淤泥夾砂、淤泥質土層、粉質黏土等4種地層。尤其是經過江底“V”形沖刷槽，隧道距離閩江底最近處僅8米，壓力變化增大，容易造成江底擊穿——這是最需要嚴陣以待的風險。
為此，項目部先后3次邀請12位全國知名盾構專家及地質專家“會診”，改進施工方案，并采用新工藝改良局部地質條件，最終攻克10余項風險難關，安全穿越閩江。
全國首創，“偷梁換柱”穿過橋梁樁基
南京公司8標項目部承建紫陽站至五里亭站區間下穿五里亭立交橋，左右線隧道分開以避讓立交，共20根橋墩樁基侵入隧道。由于周邊構筑物、地質水文條件、地下管線等極其復雜，項目部打破常規，與設計院共同探索，國內首創并成功應用體系轉換法托換立交橋樁基，通過兩次體系轉換“偷梁換柱”，完成整個托換施工。
項目團隊精心組織，科學施工，在作業場地狹窄受限的環境中，僅用30天便拔除橋下30米深的20根樁基，高效地完成了拔樁施工。2017年8月23日，紫五區間雙線順利貫通。
“該技術節省300多萬元費用，而且規避了深基坑作業和盾構磨樁風險，推廣價值大。”8標項目經理潘臻琦表示，該體系轉換法托換樁基施工的成功完成，填補了國內類似復雜條件下樁基托換工程施工的空白。
攻堅克難，在“流沙”中平穩穿越危樓
紫陽站至水部站盾構區間由南京公司8標項目負責施工，最危險的任務是下穿福馬路旁的橡膠廠宿舍樓這一重大風險源。該樓緊靠晉安河，所處淤泥質粉細砂地質極松散，“就如同在‘流沙’中進行盾構施工，本身就很危險，更何況上面還有一棟危樓。控制不好，會造成樓房倒塌的嚴重后果。”8標項目經理潘臻琦說。這棟建于40年前的磚混結構老舊建筑，常年受臺風、強降雨影響，最嚴重時積水浸泡達1.2米。
南京公司組建技術攻關小組，反復研討并制定了科學的施工方案，不僅加強沉降監測手段，還通過改造刀盤、刀具以降低對土體的擾動，使用新材料、新工法提高注漿加固效果。為確保安全，監測頻率由1天2次加密到2小時1次，每3個小時進行一次全面排查。經過11天奮戰，安全穿宿舍樓，累計沉降量控制在8毫米內，福州地鐵公司高度贊揚：“有效保障了危樓安全，圓滿完成施工任務，充分展現出貴司和衷共濟、攻堅不畏難的中交精神。”
隧道局負責施工的盾構區間多次穿越房屋建筑，除此之外，盾構公司承建區間3毫米精度穿越沒有資料的別墅區、以330米小半徑曲線姿態下側穿89棟老舊建筑物，均屬國內罕見。
再創紀錄，冷凍法施工建最長聯絡通道
紫陽站至五里亭站區間超長聯絡通道于2018年4月17日安全貫通。該聯絡通道由南京公司8標項目部承建，全長66米，為目前國內最長的地鐵聯絡通道。
地鐵聯絡通道設置在區間左右線隧道之間，具有維護、應急救援等作用。該聯絡通道采用冷凍法加固土層進行掘砌施工，能有效隔絕地下水，具有安全、可控、環保等優點。地鐵聯絡通道冷凍法施工大多為長度10米左右的小范圍凍結施工，長度達到66米在行業內尚屬首例。
項目部精心組織各工序施工，克服了鉆孔難度大、開挖暴露時間長、作業面小、開挖風險控制難等困難，歷時8個月實現聯絡通道安全貫通，為超長聯絡通道冷凍法施工提供了寶貴經驗，為擴大冷凍法應用領域提供了重要的參考價值。
值得一提的是，此前國內最長聯絡通道為蘭州地鐵1號線文化宮站至西關什字站區間聯絡通道，由盾構公司承建，于2017年4月10日貫通，全長43.69米，采用礦山法施工。
啃下硬骨頭，“難門兜”施工受政府贊揚
“南門兜站是福州地鐵2號線建設過程中最艱難的一個車站，你們能把這塊硬骨頭啃下來，保證了醫院和市委市政府的正常運轉，是福州地鐵的功臣！”2018年春節前夕，福州市副市長楊新堅在盾構公司7標項目部慰問時，對項目團隊給予高度贊揚。
南門兜站為1號線和2號線的換乘站，由于處于市中心，交通導改相當困難，再加上地下巖石堅硬，太多的困難與各種限制邊界條件交織在一起，使南門兜被稱為“難門兜”，每一步都顯得比2號線其他車站困難許多。
硬巖是最大的攔路虎。南門兜站地下6米為強風化砂土狀、碎塊狀花崗巖、中風化花崗巖等高強度硬巖，單軸抗壓強度最高達到130兆帕，最大的巖石有100多米長，普通的挖掘機根本挖不動。由于車站周邊就是市政府、協和醫院和于山古城墻，加上附近有軍用光纜，對于硬巖又無法使用爆破的方式進行處理。
項目團隊摸著石頭過河，嘗試并應用多種工藝，克服了圍護結構硬巖成槽的困難，并采用潛孔鉆引孔、液壓劈裂機劈裂輔以機械鑿除的工藝，解決硬巖開挖的難題，在施工工藝和技術創新上均取得了突破。
