近日（12月30日）,南京公司承建福州地鐵2號線水部站至紫陽站區間右線安全貫通，提前30天完成節點任務。
水紫區間單線隧道長約1.14公里，采用復合式土壓平衡盾構機掘進施工，存在小曲線始發、穿越老舊宿舍樓等施工難點。
“這個隧道是半徑為350米的左轉彎小曲線始發，相比于一般的直線段與緩和曲線始發，成型管片拼裝質量難以控制，極容易造成錯臺超限及滲漏水情況，需要盾構機與管片的超前量時刻保持一致。”盾構技術人員萬超說，“始發半徑為350米的轉彎環超前量為21.26毫米，我們在盾體穿過加固區后，慢慢將右側油缸行程比左側拉開至70毫米以上，同時將管片選點與盾尾間隙保持均勻，為管片拼裝施工提供了很好的條件。”經過初期的精密調整，隨著隧道進入緩和曲線，始發段施工完成，管片錯臺沒有一處超限，無滲漏水情況，完美地完成了小曲線始發施工。
隧道下穿一座建于上世紀70年代的橡膠廠宿舍樓，穿越距離長達86米，且穿越段地質為淤泥質粉細砂。“如此長距離的穿越對控制建筑物整體沉降非常不利，加上盾構穿越時粉細砂會流失，軟土將被側向擠出，穿越時稍有不慎就會造成建筑物開裂甚至倒塌的嚴重后果。更何況這個建筑還緊靠福州市區最大的內河晉安河，地層中松散巖類孔隙承壓水在盾構施工的擾動下會產生坍塌。”項目經理潘臻琦介紹說，為了保證安全，項目部找到專業測量單位在房屋上布設了監測點，在數據平臺上24小時不間斷測量房屋沉降、側偏等數據。同時還運用了新型施工工藝“克泥效工法”，通過向中盾徑向孔注克泥效，來填充盾殼與土體之間的建筑空隙，解決盾體部分沉降的問題。為了控制盾尾及盾尾后方的沉降，項目部采用稠度儀監測每環漿液稠度，確保稠度能達到12厘米，保證同步注漿漿液在地層中能夠及時凝固穩定。經過項目部的嚴格管控和精細化施工，房屋的最大沉降量只有3毫米，遠遠小于地鐵公司規定的8毫米，得到了福州市地鐵公司的充分肯定。
