2015年12月23日，挾裹著碎石的“中交3號”盾構機從40米深的地下破土而出。當天，隧道局廣州地鐵7號線8標項目部承建的南村站至中央風機房區間雙線貫通。廣州地鐵集團公司發來感謝信，對于項目部零事故穿越珠江給予贊揚，稱其為廣州地鐵全體參建單位樹立了安全過江的典范。
以前沒有一個不出事的
該項目承建區間橫穿約600米寬的珠江瀝滘水道，其中200米為主航道。盾構機需在富水硬巖層中掘進，刀盤極易磨損，最深時在水下34米，水壓力大，存在盾構機密封系統失效、噴涌等風險，而且沒有充足地質鉆孔資料，未知風險大，廣州地鐵集團將其列為全線最大風險源。
“在廣州地鐵20多年的建設史上，盾構機下穿珠江水系不是第一次，但以前沒有一個不出事的。 ”項目經理羅興元介紹說，以往在廣州地鐵穿越珠江施工中，甚至出現刀盤散架、盾構機被淹等事故。
雖然羅興元心里壓力大，但他帶領的項目團隊卻是信心滿滿。“江底掘進時，每天都有人來檢查。 ”跟著羅興元干了近9年工程的項目常務副經理張志宇說道，“為了讓大家甩開膀子干，羅總把壓力都扛在自己肩上，在工作中為大家營造輕松的氛圍。 ”
龍卷風后的驚險15小時
施工中，江底隧道溫度始終在40度以上，建設者們不僅要忍受潮濕的環境和機器吵鬧的轟鳴聲，還都患上了不同程度的濕疹。“沒幾分鐘衣服就全濕透了，大家就光著膀子干活。 ”張志宇說，地下水偶爾從吊裝孔滴下，里面夾雜著的注漿液具有一定腐蝕性，皮膚粘上會立即出現紅色斑點，又癢又痛。然而，相比這點“輕傷” ，最令張志宇印象深刻的還是那場突如其來的龍卷風。
2015年10月6日，自順德而來的龍卷風從工地席卷而過。“高壓塔當時就被卷掉了，工地全面停電，盾構機停了下來。”張志宇回憶道。當時，左線盾構機剛開始往江底掘進，右線盾構機正處于最深點。“隧道為一路下坡，停電后無法抽水，其它工作面的積水及雨水從盾構機后方不斷流入。若一直這樣下去，不出6個小時就能把整個盾構機淹沒。 ”張志宇解釋說。停電后，項目部立即啟動應急預案，在羅興元率領下，各搶險人員在雨中忙而不亂地穿梭著。很快， 4臺發電機擺放到位，現場供電系統運轉正常。 4個班組經過15個小時連續不斷搶險，最終將積水全部抽干，沒造成大的損失。
10個月零事故的奇跡
為了安全過江，羅興元和他的團隊做了充足的準備，開展了2次方案論證、 6次技術培訓，制定了15個應急預案，組織了7次應急演練，并邀請盾構專家為后續施工提供指導性建議。2015年5月31日，“中交4號”盾構機首先從右線向珠江掘進。
由于巖層裂隙大，珠江水系發達，注入管片外壁的砂漿未等凝固便被不斷涌出的地下水沖走了。“這將導致管片背后形成空洞，從而形成過水通道，出現盾構噴涌、管片破損等一系列問題，嚴重影響施工質量和安全。”羅興元說。為解決這個問題，羅興元根據多年地鐵施工經驗，提出同步注入雙液漿的施工思路，在注漿過程中加入水玻璃。水玻璃和水泥漿反應大大縮短了漿液的凝固時間，從8小時縮短到20秒，成功填充了管片與地層之間的空隙，有效控制了盾構機后方來水。
此外，由于江底地質條件復雜，大部分為上軟下硬巖層，刀具磨損嚴重。按常規操作，采用敞開式的開倉換刀即可。“但當時巖層上部為軟土，江底含水量又大，開倉極易發生坍塌。”項目總工王栓解釋說。為確保盾構機安全、持續推進，項目部采用帶壓進倉作業的方法檢查并更換刀具，這也是隧道局首次在土壓平衡盾構機中使用此項操作方法。所謂帶壓換刀，即向盾構機前端土倉內注入過濾后的壓縮空氣，使其與外界土層形成一個密閉的壓氣空間，以壓縮空氣為壓力介質保證掌子面土層穩定，并能阻止地下水流入土倉內，使得作業人員能夠安全進入穩定壓氣空間內，進行盾構機刀具的檢查及更換工作。“從常壓環境進入高壓環境作業，對于工作人員的身體和毅力都是極大的考驗。 ”王栓介紹道，“為此，項目部進行了多次方案優化，邀請專家把關，實現了在惡劣地質情況下隨時進行帶壓開倉換刀作業，解決了江底掘進的難題。 ”
江底掘進，一分一秒都不能放松警惕。據張志宇介紹，掘進前方地質無法預測，“這一刻還是硬巖，下一刻就可能變成了松軟的風化巖，掘進參數都必須跟著調整。”大家24小時輪班，土建工程師認真觀察渣樣變化，分析渣樣成份，發現變化及時通知盾構機司機，盾構機司機根據水土壓力等實際情況，隨時調整盾構機推力、刀盤轉速、刀盤扭矩、土倉壓力等參數……各崗位人員分工協作、密切配合，保證了盾構機在江底順利掘進。
截至雙線貫通，兩臺盾構機在江底共計10個月的掘進過程中，項目部組織4個班組近150名人員開展施工，共換刀26次，更換刀具345把，創造了廣州地鐵建設史上穿越珠江江面最寬、水下最深、換刀次數最多、過江零事故的紀錄。
